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Lancer Evolution IX CT

归属:L辉生活 日期: 2020-06-07 作者: 热度: 693℃ 622喜欢
正牌美规九代车型,ACD辅助弯道战力大幅提升

Lancer Evolution虽然直到八代目才在台湾正式有了合法版本,不过自1992年一代目起,与对手Impreza的战斗在任何场合都不曾停止过,拉力赛、单圈挑战赛到直线加速赛,这两辆车就像有条看不见的绳索般将两辆车紧紧绑在一起,不过就在三菱宣布EVO正式停产后,2.0 Turbo AWD级距似乎就少了点什幺?也让美规正牌EVO在台湾变得更加保值,相信过不久后价格绝对是水涨船高。

Lancer Evolution IX CTActive Yaw Control主动式舵角控制系统(后差扭力左右主动分配),当右弯时,由于离心力使得车身倾向弯道外侧,也就是车身向左侧倾,此时AYC会将扭力由抓地力较差的右后轮转换至抓地力较佳的左后轮,因此改变了车身的瞬间偏航,使车头朝向弯道减少转向不足的现象。当驾驶收回油门时,AYC会将扭力分配至内侧轮胎,以维持车身稳定避免转向过度。

这辆火红色的EVO可是台湾唯一的美规正牌9代车型,与常见的美规8代在外观上最大的不同就与日规相同的运动化前保桿,至于后保桿碍于美国法规都是相同的看起来呆呆的厚型保桿,这个部分EVO车主也都会直接更换上日规双片式后保桿来让车子看起来更加运动化。

Lancer Evolution IX CTActive Center Differential中央扭力分配器,其实ACD就是取代当初用在EVO VI上的黏藕式防滑差速器VCU(Viscous Coupling Unit)的功用。9代使用液压多片式扭力分配器的ACD,较过去的反应快了3倍,且电子控制系统能够容许车辆剧烈反应,正确地掌控方向机柱传来的讯息,钢製离合器的耐久性也比上一代强许多。

至于引擎本体基本上还是採用相同的4G63为基础,而无论美规或是日规,9代在上半座部分则是皆搭载了连续可变正时汽门MIVEC,并且涡轮机虽然都是TD05系列,不过9代的则是有稍作修改,因此9代EVO的扭力峰值则是多出了将近1.0kgm之谱,最大出力也已达291hp/39.2kgm之谱,另外Active Center Differential(ACD)中央扭力分配器的搭载,更是9代车型大幅提升弯道战力的主因。

Lancer Evolution IX CT定位:前3.5度/后2.0度 轮胎:前/后255/35R18 Hankook RS3 动力:310hp/41.5kgm(推估) 车重:1410kg(乾燥)

怒吼咬破循迹界限

诞生就是为了当王

日规6速密齿比更换,加速冲刺体感爽度一拜。

说真的无论在世界哪个地方?哪个赛道内?或是哪个马路上,真的没有多少车可以与拥有WRC血统的EVO抗衡,甚至越级挑战的戏码也都是EVO擅长的强项,因此可常见赛道内EVO几乎都是与GTR同组竞技。

Lancer Evolution IX CT引擎室打开真的是有够原厂的,进气也只改了高流量空气滤芯而已,其余部分皆维持原厂,搞不好你家车库内的EVO还可以在直线上海放它。

而这辆9代目基本上仅是一般涡轮四传组的设定,内装、音响及冷气通通都没有拆除,车体部分更是没有施以任何轻量化,1410公斤的乾燥重量加上油水相当于接近1吨5,因此JAKU表示这辆车是3辆内负担最沉重的。车主目前针对动力部分除了基本的进排气提升外,最大的动力改装应该就是使用EVC将增压值设定在最大1.5bar,以这样街车的设定来大约可输出300hp上下的出力。

Lancer Evolution IX CT最大压力调整到1.5bar其实也没相当多,EVO原厂瞬间就有1.2bar的水準,加上ECU并没做任何变更,因此推估动力的提升幅度相当有限。

多半的精华都位在底盘及传动2大系统上,传动系统为了不让任何一滴动力流失,换上ORC多片式金属离合器,并因为前轴已经有了ACD下,就仅针对后差速器加装了1.5way LSD,而这300hp要如何放大效应当然就是变动齿比,搭配上日规6速密齿使的出弯的加速变得更加爽快,大直线上也做出181.621km/h的最高末速,避震器部分选择上伸缩侧行程皆可调整的Ohlins Road & Track DFV,并且将4轮都更换上255/35R18的RS3高性能胎,就连制动也只有更换上PFC原厂尺寸浮动碟,搭配Carbotech 前XP12/后XP10来令片而已。

Lancer Evolution IX CTACD可变中差的3种锁定强度模式可直接透过左手方的ACD按钮切换,这个部分笔者并没有试驾过在这里无法跟大家分享心得,等到下次把车开上山再来告诉大家吧。

EVO是这3辆车当中车身最重的,也因此JAKU表示开起来相当沉重,不过又可以透过油门深度来改变车身动态,就像是一个充满力气的猛男,不过藉着ACD及LSD的辅助,出弯的油门开启比率更是3辆车当中最高,拜日规6速密齿所赐,瞬间就能感受到动力的涌现,没有任何打滑动力完整的被释放到4个轮子上面咬着地面向前奔驰,最后则是以1分55秒896坐收,不过车主表示在去年9月以4条245/40R17的A050做出1分54秒340的成绩,由此可见EVO的底子有多硬,就算将该车摆放到GP1 4WD组这样的成绩也能有机会夺下做出佳绩。

Lancer Evolution IX CT 

Lancer Evolution IX CT虽然说日规5速变速箱也是密齿比设定,不过很可惜美规5速齿比因为道路使用关係较不绵密,因此车主直接换上日规6速密齿比,强化出弯的加速反应。

Lancer Evolution IX CT笔者不得不说益彰轮业老闆阿彰对于底盘设定的功夫有多深,光看255mm RS3的轮胎完整吃得刚刚好,就知道设定的恰到好处没有浪费任何1mm的橡胶与地面的接触可能。

Lancer Evolution IX CT这辆EVO的车主就是与JAKU在台湾大赛车的搭档,车辆操控的精準度也不是泛泛之辈,这辆EVO多半是大鹏湾练习及爬山赛使用,动力真的这样就够了。